ЭТОТ ЭНДУРАНС!

Глава №1. Вступление. 

Эндуранс, это гонки на выносливость и в них есть что-то волшебное... длинные часовые смены за рулём и свой ритм, в который вы попадаете и впадаете в особый сорт гоночной эйфории, вот обгон и ещё обгон, потом ночное вождение, постоянная адаптация к меняющимся условиям, решение неожиданных проблем, стратегия и тактика гонки и командная работа, а также поиск идеального компромисса между быстрой подгонкой сидений и настройками шасси для управления разными гонщиками. Неповторимая, обалденная гоночная Романтика! Как врубиться? Очень просто: посмотрите классический фильм Стива Маккуина "Ле-Ман" или документальный фильм Audi "Правда в 24", и вы не сможете не проникнуться всей романтикой марафонской борьбы. И у нас в Росии есть такие гонки, это РЕК. В эти российские гонки организаторы уже несколько лет вкладывают огромные усилия и средства и команды участвующие в них выходят снова и снова на старт. Гонки на выносливость - это сложная, увлекательная, требующая физических и умственных усилий серьёзная работа гонщиков, а также часто и жо.....…а. Что ж, это расстраивает! Почему это расстраивает? Потому что гонки на выносливость могут быть болезненными из-за схода в конце гонки, например. Но, в марафоне, каждая маленькая боль стоит того. Конечно, это то, что вы часто говорите примерно через месяц после гонки на выносливость, которую проиграли. Часто первая эмоция бывает строго отрицательная, – никогда больше! Иногда вы заканчиваете гонку на выносливость в миллиметре от подиума и сразу же обещаете себе (и всем остальным, кто вас выслушает), что больше никогда этого не сделаете, потому что это было больно, сложно, утомительно и неприятно! Часто после такой гонки на выносливость вы можете услышать, как десятки людей клянутся, что больше никогда этого не сделают. Итак, почему это решение так часто меняется? Почему организаторы возвращаются к проведению еще одной гонки на выносливость, а затем еще одной, а затем еще одной, а пилоты, да, именно те, которые клялись, что больше никогда! с горящими глазами выходят на старт? Как это происходит? Примерно через три недели после того, как вы поклянетесь всем святым, что больше никогда не будете заниматься эндуро, вы думаете про себя: “Ну, я, наверное, никогда больше не буду заниматься этим. Ладно, это может случиться, но маловероятно.” Затем, пару недель спустя, когда боль и трудности вашей предыдущей гонки на выносливость стерлись из вашей памяти, вы публично объявляете , что собираетесь провести эту гонку снова – и выиграть ее! Эндуро снова засосало вас в свою в свою пучину и опутало паутиной. Вы снова на старте! И именно так многие гонщики и команды относятся к гонкам на выносливость. Они затягивают и вызывают привыкание как наркотические вещества. Они точно так же выглядят как отношения любви и ненависти.Текст, в своем роде, состоит из некоторого количества предложений. Одно предложение, даже очень распространённое, сложное, текстом назвать нельзя, поскольку текст можно разделить на самостоятельные предложения, а части предложения сочетаются по законам синтаксиса сложного предложения, но не текста.

Что такое Эндуранс? Гонки на выносливость, которые могут быть практически любой продолжительности, от пары часов до двадцати четырех и более. Одним из способов определения гонки на выносливость является требование участия более одного гонщика. Автор этого руководства, Росс Бентли написал его с учетом этого определения, а я, – Миша Горбачев с особым удовольствием, в абсолютно вольном переводе, расскажу об этом учебнике по длинным гонкам. Эта книга Росса Бентли начала свою жизнь как простой документ, полный мыслей, советов и идей о гонках на выносливость для команды, которую Росс Бентли тренировал для гонки Daytona 24-часа. С тех пор Росс Бентли расширил этот учебник. Несмотря на то, что гонки на выносливость длинные, его цель в этой книге - дать достаточно сжатой информации, чтобы заставить вас задуматься и дать вам ключевые рекомендации для повышения ваших шансов на успех. Наряду с советами и рекомендациями Росс Бентли добавил несколько личных историй, чтобы вы могли извлечь уроки из его опыта. Я понимаю, что не все, кто читает это, будут ездить в Дейтоне или Ле-Мане. Многие будут участвовать в клубных соревнованиях или в одной из “недорогих гонок на выносливость”. Росс Бентли участвовал почти во всех уровнях и типах гонок на выносливость, и он заметил , что подход, подготовка и то, как вы на самом деле участвуете в них, очень похожи. Большая часть того, что написал Росс Бентли, а я, – Миша Горбачев, с его слов вам здесь расскажу, применимо к любой форме гонки на выносливость, в которой вы собираетесь или обязательно соберётесь участвовать. ( Продолжение следует! В нём, как и здесь, во вступлении, Росс Бентли, и я, ваш покорный слуга – Миша Горбачев, рассказываем про то, как выиграть эндуранс.)

Глава №2
ПОДХОД К СНАРЯДУ!
Росс Бентли, и я, ваш покорный слуга – Миша Горбачев, рассказываем про то, как выиграть эндуранс.
Росс Бентли: «Цель состоит в том, чтобы победить. В конце концов, это гонки. Мы гонщики, а гонщики хотят побеждать, а длинные гонки на выносливость слишком похожи на работу, чтобы заниматься этим по какой-либо другой причине, то есть чисто для кайфа. Хорошо, некоторые могут посмотреть на гонку на выносливость и подумать: “Я просто хочу повеселиться. Мне все равно, где я закончу”. Это здорово, и в этом нет ничего плохого. Но выигрывать – это еще и весело, очень весело. Поэтому победа должна быть целью, целью, даже если у вас нет всего, что нужно для победы (например, конкурентоспособного автомобиля). В долгой гонке может случиться – и обязат ельно произойдет – все, что угодно. И именно поэтому вашей целью должна быть победа, потому что это всегда возможно. И поймите вот что: для победы редко требуется больше усилий и подготовки, чем для того, чтобы просто финишировать. Если вы готовились ехать стабильно и надежно, у вас есть шанс оказаться на финишной прямой. Имея это в виду, вы больше не должны думать о победе. Вам нужно сосредоточиться на своей производительности и производительности команды – единственных вещах, которые вы можете контролировать. Вы не можете контролировать своих конкурентов, и вы не можете контролировать результаты. Существует слишком много переменных, особенно в длительных гонках – меняющаяся погода и условия трассы, ошибки других пилотов, которые влияют на ваше место, производительность других команд и так далее, – которые вы просто не можете контролировать. Но, контролируя свои собственные результаты, вы можете повлиять на конкуренцию и результат. Это все, что вы можете сделать, поэтому вам нужно сосредоточиться на себе и своей команде. Итак, цели, на которых вам нужно сосредоточиться, и те, с которыми вы можете что-то сделать, это вот что:

1) Учитесь. Чем больше вы узнаете, тем лучше у вас получится; чем лучше вы становитесь, тем больше вероятность того, что вы выступите на уровне, который приведет к победе.

2) Выполняйте свои личные и командные задачи на все сто процентов. Если вы можете покинуть гонку – любую гонку – и чувствовать, что вы выжали все возможное из себя, своей машины и своей команды, это не так плохо, независимо от того, где вы финишируете. Если вы показали себя на все сто процентов и не выиграли, тогда вам нужно работать над тем, чтобы увеличить свои сто процентов. Но если вы выступаете с результатом менее ста баллов, трудно чувствовать себя полностью удовлетворенным – даже если вы выиграете.

3) Получайте удовольствие! Хотя я и сказал, что цель - победить, в конечном счете речь идет о том, чтобы получать удовольствие. И я имею в виду это, независимо от того, на каком уровне спорта вы соревнуетесь. Интересно, что когда вам комфортно и весело, вы с большей вероятностью выступите на своем лучшем уровне, и, следовательно, сможете повысить свои шансы на победу. И да, победа, – это приятно и весело.
Росс Бентли продолжает: «Теперь, я надеюсь, вы согласны делать все возможное, независимо от того, когда и сколько вы едете. Когда и сколько должно диктоваться командой, согласно её стратегией достижения своих целей. Не волнуйтесь; будете водить — много! Это на гонка на выносливость. Но подумайте, не будет ли здорово выиграть, даже если вы проехали только одну смену, вместо того, чтобы говорить, что вы проехали более кто-то еще, и проиграли именно из-за него. Личное решение каждого гонщика, должно соответствовать концепции команды по целям и стратегии. Важно, чтобы каждый водитель и каждый член команды понимали так же и свои собственные личные цели. В идеале все должны делиться друг с другом своими целями, чтобы люди были на одной волне, и чтобы все понимали, почему команда делает то, что она делает. Самое главное знать и понимать как личные цели и задачи каждого, вписываются в концепцию гонки вашей команды. Если главный критерий вашего участия: сколько времени вы проводите за рулём против того, сколько денег вы потратили, гонки на выносливость — командные соревнования — может и не для вас. Сходите на местную крытую картинговую трассу, в единственное место, которое гарантирует определенное количество кругов за доллар.»

Глава №3. «Л.С. Хаммер спешит на помощь».
Росс Бентли, рассказывает а, я, – ваш покорный слуга Миша Горбачев, перевожу в свободном стиле его рассказы о том, как выиграть эндуранс. 
Росс Бентли, рассказывает: «В 24-часовой гонке 1996 года в Дейтоне до финиша оставалось около четырех часов, и мы были вторыми в общем зачете, имея честные шансы догнать лидеров. Затем, выезжая из 3-го поворота, я почувствовал, что двигатель сел, как будто он начал работать всего на семи цилиндрах. И это именно то, что и было. Я понуро поехал на пит стоп. Сидя в машине на пит-лейне, пока команда снимала клапанную крышку двигателя с нашего Riley & Scott-Chevy, я не мог отделаться от ощущения, что гонка окончена. Так близко был финиш.... И вдруг! – “Принеси мне молоток!” – Я слышал, как мой начальник команды Лес Ченнен кричал одному из механиков. Что?! Я заметил, что он уже снял клапанную крышку, так что молоток – это не то, что я считал подходящим инструментом для небольшого обслуживания двигателя или даже быстрого капитального ремонта. Через зеркало я увидел, как Лес замахнулся на двигатель и ударил. Потом еще один удар. И еще один. Через минуту или около того он начал прикручивать крышку обратно, команда вернула заднюю панель на машину, и я получил вызов по радио: “Вперед, вперед, вперед!” Я завел двигатель, отпустил сцепление. Двигатель все еще работал на семи цилиндрах, но все было в порядке. Вроде. По радио мне сказали, что в двигателе сломалось коромысло, поэтому Лес снял его, поднял клапан, заколотил его под углом, чтобы он не упал в цилиндр, и скрестил пальцы. Поскольку я вошел в хороший ритм и обнаружил, что могу проехать круги всего лишь на секунду хуже своего самого быстрого круга, я адаптировав свой стиль вождения, проехал последние четыре часа гонки (да, была некоторая дискуссия о законности моей длительной езды – это было против правил для гонщика более четырех часов за один раз, но менеджер команды “кое-что успел”, так что никто этого не заметил). Несмотря на то, что мы потеряли несколько кругов из-за “ремонта” двигателя, мы финишировали. На 4-м месте. Неплохой результат для езды на семи цилиндрах из восьми возможных. По сей день Лес Ченнен для меня - “L.C. Hammer”. Он и его команда были прекрасным примером того, как нужно делать “все, что потребуется” и никогда не сдаваться. И это то, о чем я думаю, участвуя в каждой гонке на выносливость.»

Глава №4. ВОЖДЕНИЕ!
Росс Бентли, рассказывает а, я, – ваш покорный слуга Миша Горбачев, перевожу в свободном стиле его рассказы о том, как выиграть эндуранс. 
Росс Бентли: «Всегда помните о должностных обязанностях гонщика, будь то гонщик на выносливость или гонщик Формулы-1: вести машину на пределе своих возможностей и не быстрее. В спринтерских гонках, Я добавляю к этому описанию работы “и не медленнее”, но в гонках на выносливость будут моменты, когда ваша работа будет включать в себя вождение на скорости, превышающей предельную. Ведите машину на пределе своих возможностей, и не быстрее. Если ваша цель состоит в том, чтобы попытаться произвести впечатление на людей своей скоростью или смелыми маневрами при обгонах, вы находитесь не в том месте. Гонки на выносливость не для гонщика с раздутым эго, которому нужно что-то кому-то доказывать и демонстрировать своё превосходство. Кроме того, что он отличный командный игрок и следует стратегии команды, гонщику здесь показывать нечего. И это не то место, чтобы пытаться установить новый рекорд круга и на каждом круге и перенапрягать машину и шины. Ключ к победе в гонках на выносливость - держаться подальше от боксов и стабильно проезжать быстрые круги. Надо учитывать, что всегда есть выбор между возможностью быть сбитым при обгоне соперника или когда вас обогнала другая машина с касанием, что приведет к пит-стопу просто для проверки машины, и совершенно безопасных маневрах при обгоне или предоставлением места для обгона. Возможно возникновение некоторой неисправности, с которой вам, как водителю, возможно, придется смириться и приспособиться к ней – возможно, коробка передач или тормоза, – но это чаще становится скорее исключением, чем правилом. Для некоторых гонок на выносливость такой подход может оказаться невозможным, поскольку автомобиль недостаточно надёжен, чтобы выдержать в течение всей гонки движение с поломкой. Вам нужно знать свой автомобиль, его сильные и слабые стороны, прежде чем решать, насколько долго вы можете его «толкать» в щадящем режиме. Ваш гоночный корабль может и выдержит, когда из него будут выжимать все соки до предела на протяжении всей гонки на выносливость, но единственное, с чем он не сможет справиться, - это врезаться в другие машины.

ТРАФИК И ОБГОНЫ
Интенсивное дорожно-гоночное движение, трафик - самая большая проблема в гонках на выносливость. Вы должны проходить и быть пройдены без какого-либо контакта; вы должны обязательно оставаться на трассе. Даже то, что на первый взгляд кажется незначительным маневром уклонения от трассы, например, прорезание травы в верхней части поворота, может обернуться катастрофой. Оторвете какой-нибудь компонент от своего автомобиля, переехав через кочку, или соберёте пучок травы в радиатор. Если при торможении другого автомобиля с внутренней стороны, входящего в поворот, вы отодвинетесь от него на две или более ширины автомобиля, другому водителю будет труднее вас увидеть; если вы ведёте свой автомобиль близко от соперника, это будет легче для него, ведь другой гонщик хочет вас видеть. “Подкрасться” к другой машине, чтобы неожиданно вынырнуть, застать в расплох и обогнать, может быть хорошей стратегией в некоторых видах гонок, но не в гонках на выносливость. Если вы не можете сделать обгон, оставаясь при этом очевидным, то есть когда точно знаете, что вас видят, вы сильно рискуете. Будьте уверены, что вас видят, представляйтесь другому водителю и делайте чистые, заслуженные, умные обгоны. Представьтесь, перед обгоном, покажите себя! Но не ждите, что другие будут действовать так же. Они будут в последнюю минуту нырять внутрь, располагать свои машины так, чтобы вы их не видели, пытаться застать вас врасплох и вообще совершать необдуманные маневры обгона. Так что не удивляйтесь, когда это произойдет. Конечно, вы можете обвинить другого водителя постфактум… пока вы стоите на пит-лейн, ожидая, пока ваша команда снова приведёт в порядок вашу машину после столкновения, но лучше было пропустить соперника и следование за другой машиной в повороте обойдется вам в меньшие потери время прохождения круга. Лучшие водители знают, насколько мало нужно сбросить скорость, чтобы пропустить более быструю машину, без слишком сильного замедления. Или, например, другая машина едва обогнала вас, а вы пристроились сзади, сохраняя как можно больше инерции. Будьте предсказуемы и предсказуемы! Машины, планирующие обогнать вас, ожидают, что вы останетесь на своей траектории, а не пересечёте их  дорогу. Они не ожидают, что вы будете тормозить рано и сильно. Если более быстрый автомобиль (даже тот, который немного быстрее вас) находится прямо у вас на хвосте, вы можете немного раньше сбросить газ, чтобы позволить ему проехать, но не тормозите слишком сильно раньше времени и не меняйте траекторию. Подумайте о том, как стать быть “скрытным” водителем / автомобилем. Вы хотите иметь дело с как можно меньшим количеством автомобилей? Вы хотите, чтобы другие водители никогда не мешали вам, чтобы у них никогда не было проблем с обгоном вас, или чтобы вы прошли их так же с большим запасом безопасности. Это означает думать наперед, планировать, как вы можете пройти и быть пройденным как можно легче. Будьте водителем-невидимкой! То есть, дополню я Роса Бентли важной фразой – Обгон, - это дело обгоняющего! То есть, обгоняющий не должен пытаться сгонять свою жертву с идеальной, то есть рабочей траектории. А обгоняемый не должен уходить со своей траектории. Это несуразица, к сожалению, самая распространённая ошибка во всех длинных гонках любого ранга. Дело в том, что разница в скорости машин разных классов может быть впечатляющей. Обгоняемый может сместиться, и чаще всего с опозданием, со своей траектории перед поворотом или в повороте именно туда, где быстрая машина хотела его обгонять и … ОЙ! захлопывает ей калитку. Результат – авария! Совершенно ненужная, глупая авария! Потому что ещё раз обратим внимание на главную истину: Обгон, - это дело обгоняющего! Который должен сделать это максимально безопасно и без участия, то есть, без помощи обгоняемого. Где? Лучше всего не на самом, выходе из поворота, а чуть позже, то есть в начале прямой.

Продолжаю вместе с Россом Бентли публиковать «Руководство» по гонкам на выносливость: «Этот обалденный эндуранс!»
Глава № 5. АДАПТАЦИЯ
Росс Бентли рассказывает: «Очевидно, что состояние трассы будет меняться в течение долгого времени, практически всю гонку, это же гонка на выносливость! Меняется трасса либо из-за смены погоды, либо просто из-за налипания червячков резины на поверхность шин. Изменится и видимость – заход или восход солнца, облачность, осадки и, кроме того, ветровое стекло или визир шлема, постоянно пачкаются, покрываются грязью или становятся посеченными от «пескоструйной обработки» встречной пылью и песком. Во время длинных гонок нужно уметь адаптироваться. Все дело в умении приспосабливаться к меняющимся условиям, начиная с машины, от того, как ведет себя машина, до условий на трассе (не говоря уже о вашем собственном психическом состояние и состоянии других водителей), и как вы реагируете на эти изменения, всё это будет иметь огромное значение. Постоянное обучение всем тонкостям адаптации имеет решающее значение. Вы должны узнавать что-то новое каждый раз на каждом круге. Гонки на выносливость — это баланс между постоянством и адаптацией к меняющимся условиям. Да, цель быть последовательным есть, но иногда это означает экспериментировать с разными траекториями от круга к кругу, чтобы воспользоваться меняющимися условиями трассы. Ваша общая цель – быть последовательным, но то, как вы это делаете, может отличаться от круга к кругу. Чтобы быть последовательным, иногда вам нужно быть непоследовательным! Когда на трассе много автомобилей с разной скоростью, обычно легко наблюдать за другими и посмотреть, что у них хорошо работает, а что нет. Учитесь у других автомобилей и водителей. Но не забывайте управлять своим собственным автомобилем! Легко попасть в ловушку наблюдая за другими автомобилями, и сделать ошибку. Я видел, как водитель следовал за автомобилем, гонщик которого просто промазал поворот и преследователь сделал то же самое, потому, что он был слишком сосредоточен на нем. 

Работа с инцидентами на трассе.

В большинстве гоночных серий, когда трасса становится полностью желтой, машина безопасности-пейс, или сейфти-кар выезжает и заберает за собой общего лидера гонки. В некоторых сериях или гонках, для этого водителю автомобиля сейфти-кара, возможно, придется махать другим гонщикам, чтобы они обогнали автомобиль безопасности. Обгоняйте машину безопасности только в том случае, если вам помахали рукой. Нет, не смотря ни на что, если есть предупреждение о выезде сейфти-кара, ваша задача - закрыть разрыв перед вами как можно быстрее и безопаснее. Это может даже означать поравняться с машиной спереди и показать рукой, чтобы гонщик ускорился. В том случае, если не сработает световой сигнал ( моргание дальним светом) знак ему увеличить скорость, чтобы догнать пелетон. Если вы совершаете пит-стоп во время выезда сейфти-кара, не обгоняйте его, когда в это время он едет по трассе, въезжая на пит-лейн — сохраняйте скорость, на которой сейфти-кар ехал. Когда вы снова выезжаете на трассу с пит-лейна в некоторых гонках/сериях вас будут удерживать на пит-ауте до тех пор, пока проходит пелетон, и разрешат вам выехать только после того, как он пройдет. Если нет, то смотри в каком месте выехать, чтобы встать на своё место. Опять же, никогда не обгоняйте машину безопасности, если на это нет указаний. Это относится и к моменту, когда сейфти-кар съезжает с трассы, когда она вот-вот станет зеленой, поддерживайте заданную им скорость до тех пор, пока не будет дан рестарт. Желтые флаги могут быть возможностью выиграть у ваших конкурентов? Теперь позвольте мне быть предельно ясным: я не рекомендую и не предлагаю вам когда-либо ставить маршалов в опасные ситуации. Вы знаете, что означает желтый флаг, так что отвечайте соответствующим образом (если вы не знаете, что означает желтый флаг, идите узнайте — эта электронная книга не предназначена для того, чтобы научить вас понимать значение флагов). Никогда не пытайтесь использовать призрочные шансы из-за инцидента на трассе. Однако некоторые водители слишком остро реагируют на желтые флаги и слишком рано и слишком сильно замедляются и/или слишком медленно потом набирают скорость.
Если вы можете ясно видеть сквозь зону желтого флага, это может — и я должен подчеркнуть «может» — быть возможностью, когда вы чуть позже сбавите скорость или начнёте разгон немного раньше, чем ваши конкуренты. Даже секунда, выигранная на этом, дает вам явное преимущество. Сказав это, я еще раз подчеркиваю, что вы никогда не должны рисковать и подвергать маршалов любой опасности. Если вы сомневаетесь, всегда лучше «перебдеть, чем недобдеть». Но, всегда смотрите и думайте на шаг или несколько вперед, чтобы увидеть, можете ли вы получить преимущество.

Стиль вождения.

Существует как минимум два разных стиля вождения: ««наведи и стреляй»» и «моментный» стиль. Гонки на выносливость — не лучшее место для демонстрации стиля вождения «наведи и стреляй». Это место для «моментного» ( на моменте, то есть более плавного) стиля вождения. Можно быть, быстрым в стиле «наведи и стреляй»? Да, на какое-то время. Но, великие гонщики в гонках на выносливость всегда используют «моментный» стиль — именно они и выигрывают много таких гонок. «Моментный» стиль, – это быстрее, эффективнее и легче для автомобиля, потребляя меньше топлива и щадя тормоза (иногда меньший износ шин). Гонщик стиля «наведи и стреляй» поздно и резко тормозит, резко поворачивает и рано «встаёт на газ» (прибавляет газ) для разгона из поворота. Гонщик «моментного» стиля, использует немного более раннее и более легкое нажатие на педаль тормоза, заносит больше скорости в середину поворота и отличается более плавным открытием дроссельной заслонки. Что быстрее? При прочих равных условиях они равны. Один не быстрее другого. Не верите?  Ладно, иногда стиль «наведи и стреляй» хорош для одного «круга чуда» и он лучше всего работает в автомобилях с высокой мощностью. Иногда «Моментный» стиль быстрее, особенно в автомобилях с меньшей мощностью. Но, по времени круга они… ну, почти одинаково быстры. Итак, если они одинаково быстры, используйте тот, который приводит к лучшему расходу топлива и наименьшему износу автомобиля: «Моментный» стиль!»

Продолжаем «Руководство» по гонкам на выносливость: Используйте динамичный стиль вождения!

Росс Бентли продолжает свой рассказ: «Если вы думаете, что надо «мягко нажать» каждый раз, когда ваша нога нажимает на педаль тормоза, это немного продлит жизнь тормозным колодкам - и это немного может быть разницей между победой и поражением. Каждый раз, когда вы замедляете машину, вам нужно снова ускорять ее. Если меньше тормозить — даже на один км/ч меньше — для восстановления скорости требуется так же меньше нажимать на газ. Это означает, экономию топлива. Это также означает меньше износ тормозов. Видите здесь закономерность? Плавное открытие дроссельной заслонки, а не использование ее как выключателя, может привести к экономии в расходе топлива. Если вы сможете проехать хотя бы на один круг больше из каждой заправки, это огромная помощь в течение всей гонки. Так что используйте тормоза как можно меньше, насколько это возможно (это не означает торможение двигателем, кроме того, это может вывести двигатель из строя)». Здесь нужны мои пояснения. Росс Бентли настаивает на том, что на современных спортивных и гоночных автомобилях ( имеющих педаль сцепления) переключение на понижающую с перегазовкой не нужно. Сама идея «помогать» тормозам торможением двигателем, полностью им отвергается. Это понятно, потому что на современных автомобилях очень эффективные тормоза и никакая «помощь» им не требуется. Он рекомендует просто тормозить, а когда скорость упадёт, втыкать понижающую. Кстати говоря, подтыкание понижающей и торможением двигателем на старых машинах делали больше чтобы добиться антиблокировочного эффекта на задних колёсах. Ведь, если они будут заблокированы и пойдут на «юз», мотор может заглохнуть и машина станет практически неуправляемой». 
Росс Бентли продолжает свой рассказ: «Резкое торможение и ускорение, которые используются в стиле «наведи и стреляй», не щадят шины. Но, скажете вы, как насчет того, что заносить побольше скорости в поворот — разве это не большая нагрузка на шины, не изнашиваются ли они быстрее? При прочих равных,
да, но всё равно не больше, чем в стиле «наведи и стреляй», где износ от торможения и ускорения кажется, может быть больше. Так что с идеей экономии шин вышла лажа. Суть в том, чтобы использовать «Моментный» стиль вождения, когда вы тормозите немного мягче, заносите скорость в середину поворота и осторожно нажимайте на педаль газа для разгона - это приводит к меньшему расходу топлива и меньшему износу тормозов. И это хорошая вещь».

БЫЛ ТАКОЙ СЛУЧАЙ: ДОТЯНУТЬ ДО ФИНИША!

Росс Бентли рассказывает историю: «За час до финиша в клубной гонке на выносливость в Портленде мы шли на втором месте, но я догонял лидера на пару секунд за круг. Потом… я почувствовал что-то не то с тормозами. Педаль была стала мягкой и ход её увеличился, и он становился длиннее и длиннее — педаль стала почти уходить в пол, прежде чем хоть как-то заработали тормоза, чтобы замедлить меня. Торможение казалось довольно кашеобразным, мягким. Но самым худшим чувством было вибрация, возвращающаяся через педаль, и звук. Мне сказали, что колодки исчезли: теперь это было торможение поршнями по дискам без колодок. Время принятия решения. Я мог бы остановиться и попросить бригаду заменить колодки и отказаться от любых шансов на победу, или я мог бы понять, как использовать тормоза в щадящем режиме, возможно, в этом случае и есть шанс на победу. Но для этого нужно идти быстро, финишировать любой ценой, но без особого использования тормозов. Для меня решение было простым: идти на победу! Я стал тормозить раньше, но намного легче, чем когда-либо прежде. На самом деле были места где я едва касался тормозов, и это означало вход в повороты на более высокой скорости, но стирая часть этой скорости рулевым управлением, я заносил больше скорости в середину поворота, чем раньше, и сосредоточился на том, чтобы открываться ровно и рано для и хорошейц скорости выхода. Другими словами, я отказался от позднего торможения перед поворотом. Конечно, к этому моменту в гонке, после семи часов езды на трассе был накатали отличный держак, так как поверхность авсфальта хорошенько прорезинилась, и уровень сцепления с дорогой в середине поворота повысился, Любопытно, что большинство гонщиков все еще ехали, как будто такого держака и не было. Мое время круга не сильно изменилось, и с около пятнадцати минут до конца гонки я вырвался вперед. Мы выиграли! После гонки, несмотря на то, что я был счастлив, я также был немного разочарован собой. Если бы я смог показать время круга, которое почти сравнялось с моим лучшим, едва касаясь педаль тормоза, почему я не ехал намного быстрее, когда у меня были тормоза? Итак, дополнительное сцепление за счет прорезиненного асфальта, то есть отличный держак и было этим ответом, потому что, отличные тормоза Porsche провоцировали меня к вождению с определенным стилем в начале гонки. Это был хороший урок: никогда не думайте, что то, как вы сейчас ведёте машину, есть лучший вариант. Существует несколько способов быстрой езды, и иногда нужно попробовать различные подходы, чтобы увидеть, можете ли вы быть еще быстрее».

НОЧНОЕ ВОЖДЕНИЕ

Одни гонщики любят ездить ночью, другие нет. Для многих водителей легче попасть в свой ритм и иметь отличный темп вождения в ночное время, так как может быть меньше отвлекающих факторов. Для некоторых водителей неспособность видеть меньше, вызывает беспокойство, поэтому они избегают вождения в ночное время. Ключом к вождению ночью является ваша наблюдательность в течение дня. Если вы нашли много ориентиров днем, на которые можно положиться ночью – ночное вождение расслабляет и приносит удовольствие. Это требует, конечно, иной фокусировки. Референсные точки: как расстояние на щитах, конец пит-уолла перед поворотом, следы краски на поверхности трассы, пост маршалов, неровности на пути, которые говорят вам, что вы на линии или нет и так далее. Чем их больше у вас, тем легче будет вести машину ночью.

Продолжение главы № 5. АДАПТАЦИЯ

Продолжаю вместе с Россом Бентли публиковать «Руководство» по гонкам на выносливость: «Этот обалденный эндуранс!» В ходе длинной гонки может возникать масса внештатных ситуаций. Как в них действовать и каке решение проблемы будет самым верным? Для этого нужно буквально наизусть выучить регламент, выписать вопросы и задать их на брифинге. Чем больше, тем лучше! Получив ответы, желательно провести свой брифинг внутри команды, который на самом деле будет углублённым обсуждением с выработкой на любую ситуацию как плана «А», так и запасного плана «Б». Итак, поехали.
Росс Бентли рассказывает: « Итак, мы остановились на том, что чем больше информации в течение дня будет собрано, тем легче вам будет вести гоночный автомобиль ночью. Теперь, несколько конкретных советов. Перед тем, как сесть в машину, чтобы выехать в ночную смену, не смотрите прямо в ярко освещенные места, на огни (это сложно сделать, если вам нужно посмотреть на пит-лейн, чтобы увидеть, как ваша машина въезжает в бокс для смены водителя). Эти огни будут сужать ваши зрачки, усложняя задачу для фокусировки в темноте. Некоторые водители доходят до того, что носят солнцезащитные очки всё время до тех пор, пока они садятся в машину, чтобы поехать, чтобы глаза привыкли к темноте. Часть ночного вождения похожа на вождение в тумане или под дождем: это страх перед неизвестностью, что является реальной проблемой. В каждом из этих случаев есть страх появления чего-то, что вы не сможете вовремя уидеть, что заставляет вас хотеть водить излишне осторожно. Вы смотрите вперед и ничего не видите, поэтому вы предполагаете, что есть что-то, что вы не видите и следует снизить скорость, но лучшие ночные водители переворачивают это наоборот, и считают, что они ничего не видят, потому что не на что смотреть. Это немного похоже на пилота сомолёта летающего, используя только инструменты. В этом случае единственными инструментами, которые у вас есть, являются ориентиры, которые вы можете видеть (которые ограничены), те, которые вы чувствуете, и те, которые вы слышите. Обратите внимание, что вещи, которые вы можете чувствовать и слышать, не зависят от темноты. О чем вам это говорит? Да, о том, что вам нужно уделять больше внимания таким вещам в ночном вождении. Хорошо, есть еще один «инструмент», на который вы полагаетесь при вождении с ограниченной видимостью. Это ваша память. Если вы закроете глаза и представите себе, проезжая круг по трассе – в деталях, все, что вы видите, что вы чувствуете, и что слышишь — значит ехать ночью будет не так страшно. Очень рекомендую делать мысленные образы или визуализацию движения по трассе. Чем больше вы это делаете, тем более подробную информацию о трассе вы запомните, и это очень поможет вам ночью. Если это сделано достаточно хорошо, вы можете ехать по трассе, буквально с закрытыми глазами, просто полагаясь на свою память или умственное программирование, чтобы найти свой путь. И тогда вы понимаете, что просто так и надо делать!»

Вождение вслепую.

Росс Бентли рассказывает: «В первый год увлечения гонками эндуранс я участвовал в 24-часовой гонке Daytona на Camel Lights Tiga- Mazda, и мы заняли второе место. Автомобили Lights в то время (1993 г.) были закрытыми купе, как и сегодняшние автомобили LMP1. После полуночи, во время третий смены, ветровое стекло стало таким посечёным и покрытым маслом и грязью, что, когда я повернув от вершины 5-го поворота до точки входа в 6-й поворот, я попал в практически слепую зону. То, как свет с трибун падал на ветровое стекло, я ничего не видел (это было до того, как они осветили трассу так сильно, как делают сейчас). – Без проблем! – подумал я. К этому времени у меня было достаточно кругов, чтобы я мог сесть перед вами с закрытыми глазами и представил в уме круг, двигая руками и ногамикак будто они работали рулем и педалями, и вы бы не смогли сказать, что на самом деле я не был в машине. Если бы вы поставили меня на секундомер, мои «мысленные круги» соответствовали бы моему реальному времени круга с точностью до десятых долей секунды. Второе. Я запомнил каждую деталь трека, а также каждое действие, которое я совершал, чтобы быть быстрым на трассе. Они стали частью моего ментального программирования. Когда я свернул в пятый поворот и направился к вершине, блики на лобовом стекле в этом направлении буквально ослепили меня. Я повернул руль, удерживая его на долю секунды, пока я не почувствовал, как мои правые шины наезжают на верхний бордюр, а затем я постепенно распустил машину при подаче газа. Через секунду или две я почувствовал как левые колеса наезжают на выездной бордюр, и я стал держать руль прямо, пока разогнался до третьей передачи. Держа руль прямо, моё зрение было ещё совершенно ослепленным, а я переключился на четвертую передачу и стал считать: «Раз, два, три… и сейчас." В «сейчас» я ударил по тормозам, с пропуском переключился на вторую передачу и повернул налево, все еще не уверен, куда именно направлялась машина, но уверен, что делал всё правильно. Мои левые колеса наехали на верхний бордюр, и к этому времени огни трибун больше не были направлены прямо на мое лобовое стекло, и я снова мог немного видеть когда я ускорился на вираже NASCAR Turn 1. Некоторое время – секунд десять или около того – я ехал, полностью полагаясь на просто чувствовать, слышать и вспоминать трек и действия, которые мне нужно было выполнять. В течение пары часов я делал это снова и снова, каждую минуту и пятьдесят с лишним секунд (после моего пит-стопа бригада заменила лобовое стекло). Самым сложныммоментом было, когда мне нужно было обогнать другую машину или пропустить более быструю. Машина GTP обогнала меня, и мой хронометраж и распорядок действий были прерваны. Пришлось полагаться даже больше на моё переферийное зрение, как бы мельком увидеть что-то знакомое на обочине трассы, когда это происходило, в остальное время я «импровизировал». Я многое узнал о ночном вождении и важности использования ориентиров, которые я использовал не только визуально во время той гонки Daytona».

Глава №6. ПРОБЛЕМЫ

Росс Бентли рассказывает: «Если вам нужно остановиться на обочине трассы с механической неисправностью, постарайтесь сделать это там, где экипаж может вам помочь. В некоторых гонках/сериях только гонщик может работать с автомобилем, чтобы отремонтировать, пока он находится на обочине или рядом с ней - экипаж не имеет права прикасаться к машине. Но они могут подсказать вам правильное решение проблемы и передать вам инструменты и запчасти. Сказав это, я подчёркиваю, что большинство гонок/серий не допускают каких-либо работ на машине на трассе. Вместо этого они отбуксируют машину обратно в паддок, на пит-лейн или в другое место, по крайней мере, в безопасное место, где вы можете работать с машиной. Это лишь некоторые из правил о процедурах, о которых вам абсолютно необходимо знать. Если у вас возникла проблема с машиной на трассе, и вам нужно остановиться, вы в машине должна быть карта трассы, чтобы вы могли сообщить своей команде по радио (при условии, что он у вас есть), точное место, где вы остановились. Если вы считаете, что у машины проблемы, немедленно сообщите по рации, чтобы сообщить экипажу. Если у вас нет радиосвязи или она вышла из строя, вы должны отработать какой-то тип ручных сигналов для общения с вашей командой о самых основных проблемах, которые вы можете сообщать (шина, двигатель, переключение передач, тормоза и т. д.). Но! Если у вас есть сомнения, заходите на пит стоп. Гораздо лучше, чтобы экипаж работал над машиной на пит-лейн, чем вы что-то мудрили на обочине трассы. И вот, главное: никогда не сдавайтесь!
Никогда не сдавайтесь, даже если у машины проблемы, сделайте все возможное, чтобы дотянуть до пит-стопа. Кстати, в машине должен быть хотя бы самый простой набор инструментов. Кроме того, перед гонкой вы и механики должны пройтись по варинтам простых ремонтов, который вы могли бы сделать, чтобы довести машину до пит-лейна, чтобы у вас было общее представление о том, что вы можете и не можете делать и как».

ПИТ-СТОП

Росс Бентли рассказывает: «Что бы ни случилось, никогда не сдавайте на пит-лейн задним ходом. Практически во всех гонках/сериях запрещается ставить машину в бокс задом своим ходом. Если вы промахнулись мимо своего бокса, пусть инженер по рации посоветует, что делать — либо скажет делать ещё один круг (второй раз лучше не промахиваться!), а то и оттолкают назад вручную, в зависимости от того, насколько вы промахнулись и как далеко уехали. Заезжая на пит-стоп, убедитесь, что машина выровнена прямо и близко. Когда вам дадут сигнал выезжать, проверьте свои зеркала. Да, механик должен быть рядом, чтобы подкорректировать их. У многих гонщиков есть неприятный эпизод, когда они попали в аврию на пит-лейне! Или он разбил машину в конце пит-лейн в повороте, потому что выезд будет на холодных шинах, так что будьте осторожны. Перед окончанием работ на пит-лейне всегда нажимайте на педаль тормоза, пару раз, чтобы убрать свободный ход педали, чтобы убедиться, с тормозами всэ в порядке. Во время пит-стопа, гонщик , не должен делать никаких лишних движений, то есть любых работ с машиной. Даже не поднимайте и не перемещайте инструмент. Иначе судья посчитает вас за члена команды механиков, а работать с машиной могут только определенное количество механиков. Сделайте так, чтобы ваши «входящие» и «исходящие» круги учитывались. Находясь на трассе, помните, что ваши «входные» и «выходные» круги могут иметь значение, в смысле возможных аварий. Слишком много водителей получают сигнал на пит-лейн, и начинают замедляться на протяжении всего круга; лучшие водители до самой последней секунды жмут на газ перед тем, как нырнуть в пит-лейн. Разница между этими двумя драйверами может составлять много секунд. На «выходных» кругах аналогичная картина. Ваша цель состоит в том, чтобы покидая пит-лейн набрать скорость как можно быстрее, помня, что вы можете подскользнуться на холодных шинах. Опять же, разница между быстрым гонщиком «вне круга» и медленным может быть много секунд. Суммируйте входящие и исходящие круги в течение всего гонки на выносливость, и это часто может иметь значение между победой и проигрышем у соперника». 

Глава №7. КОММУНИКАЦИЯ

Росс Бентли рассказывает: «Поскольку двухсторонее общение так важно для гонки на выносливость, наличие качественных раций и комплектов гарнитуры шлемов очень важны. Всегда прикрепляйте разъем от гарнитуры к шлему, продевая его через ремень на подбородке. Это уменьшит вероятность того, что провод вытащится случайно, зацепившись за плечевые ремни. Слишком много водителей (в том числе и я) вытащили его таким образом, а потом не смогли услышать, как экипаж зовет их на пит-стоп, потому что пора на заправку топлива. Помню, как пытался дотянуться и подключить штекер обратно, в перчатках и во время вождения, это… ну, скажем так, это " то ещё испытание." И убедитесь, что ваш радиомикрофон в вашем шлеме отодвинут назад и имеет растояние от рта. Так экипаж лучше вас поймет. Даже небольшое касание вашими губами микрофона сильно затруднит команду, чтобы понять вас. Говорите медленно и четко по радио, несмотря ни на что. Если вы паникуете, команда не сможет вас понять и не сможет вам помочь. Лучшие водители ( здесь без ковычек) звучат так, как будто они ведут непринужденную беседу сидя в их гостиных. «Не самые лучшие» водители спешат и торопятся в своих сеансах радиосвязи, что затрудняет понимание экипажем (и в большинстве случаев, начиная сомневаться в уверенности своего водителя). Всегда отвечайте на все, что вам говорят по радио, говоря «принято». Команда должен знать, слышали ли вы и поняли ли вы информацию. Всегда сообщайте экипажу, когда въезжаете на пит-лейн. Скажите: «На пит-лейне», как вы на него свернёте. Если возможно, предупредите свою команду еще раньше, сообщив им, когда вы выезжают из последнего поворота перед пит-лейн, давая им больше времени подготовиться. Если дорожка становится полностью желтой и выезжает сейфти-кар, попытайтесь оценить, как долго продлится желтый цвет (2 кругов, 5 кругов и т. д.) и сообщить об этом команде по радио. Эта информация поможет им правильно расчитать стратегию следующего пит-стопа. Если вы используете радио, и оно перестает работать, запомните на датчике топлива, основываясь на индикаторе уровня топлива, манометре, или счетчике остаток топлива. В некоторых автомобилях с системой данных (и если ваша команда хорошо сделала свою домашнюю работу), на табло приборной панели должна быть цифра, указывающая количество топлива, оставшееся в баке, когда вам нужно заехать на пит-стоп, если видите эту цифру, съезжайте на пит-стоп. Некоторые команды используют следующую тактику: если есть трасса жёлтая, и вы уже прошли половину своей смены или больше, чтобы ехать на дозаправку топливом, догоняйте пелетон, а затем на пит-стоп, как только пит-дейн будет открыт. В большинстве случаев, команда не может чрезмерно общаться. Можно задавать вопросы. Если вы когда-нибудь начнете рассказывать по радиосвязи слишком длинную историю, они, вероятно, дадут вам знать, – хватит, парень! – А пока общайтесь». И напоследок я дополню Роса Бентлти: а вы обратили внимание, каким спокойным голосом, совершенно не запыхавшись, и какими короткими фразами Люис Хамельтон говорит с командой по радиосвязи? И это пилот Формулы 1, которая едет намного быстрее.

ХОРОШИЕ И ПЛОХИЕ СМЕНЫ

Росс Бентли рассказывает: « Иногда все идет своим чередом, а иногда нет. Энтони Лазарро и я участвовали в гонке IMSA World Sports Car в Texas World Спидвей вместе в 1996 году. Мы ехали на Riley & Scott Mk. III с двигателем Шеви. Плохая новость заключалась в том, что нам не хватило мощности конкурировать с соперниками «Fordpowered» и с теми, что на автомобилях Ferrari 333SP. Хорошая новость в том, что это слабый мотор был экономичным по расходу топлива. Однако, мы не знали точно какой будет расход, поскольку у нас не было времени на тренировке, чтобы правильно заправиться топливом и проверить расход, и мы были не совсем уверены на сколько кругов хватит одна заправка. У нас было, конечно кое-какое представление о том, какой у нас пробег на баке, и мы рассчитывали, что сможем проехать больше кругов, чем наши конкуренты на одном баке топлива, но мы не были уверены на сколько больше. Я квалифицировался и начал гонку. Во время того первой смены я замыкал шестерку, а вот на атаку, чтобы влезть в пятерку у нас просто не хватало скорости. В какой-то момент я потерял радиосвязь с командой, и поэтому не знал, когда заезжать на пит-стоп для заправки топливом. Я узнал во время пит-стопа, что мой провод от гарнитуры отсоединился от моего шлема — он зацепился за пряжку моего плечевого ремня и вытащил. Не зная, когда мне пора на пит-стоп, я решил, что буду ехать, пока мотор не начнёт глохнуть ( надеюсь, конечно, что смогу дотянуть до пит-стопа). Как я уже сказал, у нас были предположения относительно того, когда мы остановимся, но в итоге мы уехали на шесть кругов дальше — и на восемь кругов дальше, чем наши конкуренты. Все внезапно изменилось и мы оказались в выигрыше, так как мы в 6-часовой гонке сэкономили одну остановку. За час до гонки мы лидировали. Я снова за рулем и внезапно почувствовал очень сильную вибрацию на задней части автомобиля. На прямой передаче на виражах суперскоростной трассы — где-то около 190 миль в час и мысль о том, что может взорваться шина была не очень привлекательной! А вибрация стала усиливаться. Обсуждение с командой по радио привел к тому, что мы решили, что мне нужно заехать на пит-лейн, чтобы проверить шины. Мы были небольшой командой, и крупная авария стала бы большим ударом для нас и нашего бюджета. Мы не могли рисковать, поэтому мы выбрали вариант с заменой на новый комплект шин. Оказалось на шинах просто была куча налипших резиновых червячков – «пикапов», из-за чего одна из них просто тупо полностью потеряла балансировку. Понятно, что вероятность того, что она взорвется, была не выше, чем у любой другой шины. Ставка на безопасную игру стоила нам лидерства в гонке. В итоге мы финишировали вторыми. Это была не победа, а то, что мы смогли попасть в призёры на слабой машине, это было здорово и это была победа! Я был опустошен и счастлив одновременно. Я был расстроен, что не смог определить, что это была за вибрация, что привело к финишу вторым. И я счастлив, что мы взяли серебро на автомобиле, который мог в лучшем случае занять шестое место. Если бы не пропала связь, я бы остановился шестью кругами ранее. А мы упустили лидерство, когда началась вибрация. Иногда все идет своим чередом, а иногда нет».

Глава 8.
МЕЖДУ СМЕНАМИ
Раньше, в 30-годах в гонках на выносливость не регламентировалось сколько пилотов может быть в команде, хоть один! Ходит байка, что один чудак хотел проехать гонку 24 часа только один, но каждый раз засыпал через 23:30. Может быть так и было, но сегодня меняться надо, это прописано в регламенте. Хотя, многие ненасытные гонщики не хотели бы уступать руль, захваченные идеей укататься вусмерть!
Продолжаю вместе с Россом Бентли: «К сожалению, вы не можете проехать всю гонку на выносливость в одиночку! И это означает, что у вас будет время между сменами за рулем. Всегда сообщайте руководителю команды или хотя бы кому-нибудь, где вы находитесь, когда вы находитесь вне машины. Даже если сейчас не ваша очередь водить машину, кто-то другой может заболеть или иметь другую серьезную проблему. Экипаж должен знать, где вас найти в экстренной ситуации. Если вы идете в ванную, чтобы лечь вздремнуть, что-нибудь поесть или что бы там ни было, сообщите экипажу, где вы будете. Я видел слишком много бегущих команд вокруг паддока в поисках одного из своих водителей, чтобы заменить другого водителя которому по какой-то причине пришлось остановиться и выйти из машины. После каждой тренировки старайтесь как можно больше отдыхать. В начале гонки (особенно со своим адреналиновым накачиванием) вам не очень захочется, но заставите себя занять горизонтаьное положение и расслабиться. Вам не обязательно спать, но отдыхайте с закрытыми глазами так часто , насколько это возможно. И оставайтесь в тепле. Переоденьтесь из своего потного гоночного нижнего белья в сухую, теплую одежду. Это уменьшит вероятность мышечных спазмов. Расслабьтесь, потянитесь и отдохните лёжа. Перед началом своей смены сделайте какое-нибудь физическое движение, чтобы разогреться. А теннисист или баскетболист не стал бы играть, не сделав какой-либо разминки, и вы не должны? Это не правильно! Как минимум, совершите быструю прогулку. Еще лучше, покататься на велосипеде или пробежать короткую дистанцию. И обязательно потянитесь, чтобы расслабить мышцы. На самом деле, растяжка — это одна из самых важных вещей, которые вы можете сделать между сменами. В идеале, когда вы выходите из машины после своей смены, сразу сообщите всю возможную информацию о машине и состоянии трассы экипажу, а затем сообщите им, где вы будете в случае, если они должны найти вас. Немедленно переоденьтесь во что-нибудь сухое, теплое. Затем поешьте и расслабьтесь. Попробуй уснуть. Убедитесь, что у вас будет достаточно времени после пробуждения, чтобы съесть еще небольшое количество пищи, и надеть сухую экипировку (сделайте все возможное, чтобы она была сухой — по этой причине некоторые команды привозят на трассу сушилки для белья) и спокойно выходите к пит-лейну, полностью готовые к вашей следующей смене».

ПОДГОТОВКА К ВАШЕЙ СМЕНЕ
Продолжаю вместе с Россом Бентли: «Думайте и планируйте заранее. Если ваша следующая поездка в автомобиле будет в темноте подготовьтесь заранее. Если вы ехали ночью, подготовьтесь к восходу солнца. Очевидно, худшая ситуация, когда вы собираетесь стартовать при дневном свете и ехать в темноте, или наоборот. Опять же, подумайте заранее. Если вы думаете, что есть шанс, что вы будете во время вождения в темноте убедитесь, что на вашем шлеме есть прозрачный козырек. Некоторые водители ночью установят на свой шлем тонированный козырек, но оставят его открытым, использование некоторых типов очков или защитных очков для защиты глаз. И тогда, как солнце подходит, они снимают очки / защитные очки и опускают тонированный козырек, чтобы помочь с бликами от солнца.

Думайте и планируйте заранее.

Имейте запасные части всего вашего защитного снаряжения: перчатки, обувь, носки, нижнее белье, балаклава, беруши. Нет ничего более неудобного, чем необходимость надевать мокрое, потное белье. Что еще хуже, если вы что-то потеряете, это может оказаться рядом с невозможно найти замену посреди длинной гонки. В конце концов подготовка, которая идет в машину и команду, было бы стыдно, если бы вы поставили под угрозу результаты команды, не имея, например, запасной пары перчаток или беруши. Предоставьте команде контакт/процедуру экстренного вызова, когда вы прибудете на гонка. Это должно включать, с кем вы хотели бы связаться, если вы получили травму – ваша семья, страховой агент и т. д. Никто не хочет думать о таких вещах, но лучше быть готовым. По крайней мере, одной вещью меньше, о которой вам нужно беспокоиться во время гонки, и это может помочь вам лучше выступить».

Готовы к победе

Россом Бентли рассказывает и это очень важная информация: «В 2005 году меня попросили тренировать трех молодых гонщиков, которые будут соревноваться первый раз в гонке Daytona 24-Hour. Когда я говорю молодые, я имею в виду: они всем только что исполнилось 16 лет. Я тоже собирался ехать с ними вместе, и Самое смешное, что их три возраста прибавились к моему (ага, мне было 48). Каждый из эти молодые гонщики годами участвовали в гонках на картах и ​​имели от одного до двух лет катания с открытым колесом. гонки. Но ни один из них никогда не участвовал в гонке дольше 30 минут; они никогда не водили машину с Н-образной коробкой передач (автомобили с открытыми колесами были последовательные переключатели, которые не требовали использования сцепления, кроме как для получения запускается и останавливается); и они никогда не тормозили правой ногой (они были все левые тормоза). Моя работа заключалась в том, чтобы научить их приемам вождения, чтобы они были быстрыми и надежными. Porsche GT и подготовить их к гонке, которая была в 48 раз длиннее, чем все, на чем они когда-либо водили! Фитнес, питание, как делать пит-стопы, как экономить автомобиль, если у него были механические проблемы, стиль вождения, радиосвязь, средства массовой информации интервью, работа в команде, отношения со спонсорами и командой… все. Это был один из самый приятный и полезный опыт коучинга в моей жизни. Большая часть моей «работы» пришлась на задолго до гонки, и одна из самых продуктивных мы потратили целый день на тестирование, моделируя всевозможные сценарии. Для начала я попросил каждого гонщика установить время круга — его лучшее время, базовое время. Ищу на данных мы отметили, какое максимальное давление на педаль тормоза они использовали для поворота это время круга. Затем мы установили сигнальную лампочку на приборной панели, которая загорелась. всякий раз, когда они превышали 90% этого давления на педаль. Затем я отправил их с цель - никогда не загораться этот свет - они должны были проехать свои самые быстрые круги не превышая 90% давления на педаль тормоза, они должны были повернуть свой самый быстрый круги. С небольшим советом и инструктажем, а также количеством кругов для каждого, чтобы понять как ехать быстро, не тормозя так сильно, они все взялись за одинаковое базовое время круга. Цель состояла в том, чтобы меньше использовать тормоза, так как это гарантировать, что прокладки прослужат дольше 12 часов, а это означало только одна замена тормозных колодок во время гонки. Еще одним преимуществом было то, что это привело к немного улучшился расход топлива – чем меньше тормозили машину, тем меньше времени требовалось повторно ускорить его. Это научило водителей, как использовать импульсный стиль вождения, что было проще на машине. На самом деле, это заставило их сделать это. Позже я попросил водителей испытать несколько разных сценариев, один из которых находился в частности, что оказалось супер ценным. Опять же, имея в виду исходное время, я спросил каждый водитель проезжает круги без использования определенной передачи. Например, я сказал им они не могли использовать 4-ю передачу, поэтому им приходилось переключаться с 3-й на 5-ю, а с 5-й обратно на 3-ю. После нескольких кругов каждый из них дошел до точки, где они могли изменить время круга. которые были очень близки к их исходному времени. То, что мы делали, было они развивают опыт, который я получил от участия в десятках гонок на выносливость на протяжении десятилетий. Но в данном случае, путем обдуманной и конкретной практики, они научились этому за очень короткий период времени. В гонке у нас была проблема с трансмиссией, и мы ехали последние одиннадцать часов. без включения 4 передачи. Если бы мы не подготовились, наши молодые орудия боролся. Вместо этого они вели себя так, что большинство людей никогда не замечали их движения. отсутствует шестерня. Если бы не проблема во время пит-стопа, мы бы закончил на подиуме. Неплохо для трех талантливых молодых гонщиков, которые подготовились очень хорошо».

ЕДА ( Вы уже запаслись арахисовым маслом?)

Еда — это топливо для вашего тела, поэтому подумайте о том, что вы едите до и во время гонки. Вы не ожидаете, что двигатель вашего автомобиля будет работать хорошо, если вы дадите ему низкое октановое число. газ, и то же самое можно сказать о вашем теле. Во время гонки лучше часто есть небольшими порциями, чем переедать. один большой прием пищи. И постарайтесь сделать это как можно ближе к выходу из машины. возможно, чтобы дать желудку время переварить его. Старайтесь не есть непосредственно перед приемом в машине. Конечно, держитесь подальше от жирной дорожки или фаст-фуда. Бургеры и картофель фри не еда чемпионов! В идеале лучше всего сочетать углеводы и белок. Не загружайтесь тяжелое красное мясо на протяжении всей гонки. Паста с томатным соусом и курицей гриль отличная еда во время долгой гонки. Бутерброды с арахисовым маслом и фруктовым джемом хорошо, как и силовые батончики. Что бы вы ни делали, не ешьте острую пищу до и во время гонки. Но ешьте бананы, так как они содержат много калия. Когда ваш мышцы устают и холодеют - и долго находятся в одном положении — они подвержены судорогам. Калий помогает снизить шансы получить мышечные спазмы. Важно пить много воды. Поддержание водного баланса имеет решающее значение. Еще одна причина для судороги мышц — это обезвоживание, и ваш мозг не будет работать в лучшем виде, когда вы обезвоженный. Может быть не хочется пить, и вы можете не испытывать жажды, но это не должно оправдание. Заставьте себя продолжать пить воду. Не ждите, пока вы испытаете большую жажду - это слишком поздно! Оставайтесь «гидратированными», а не пытайтесь напиться до упора. Употребление жидкости на протяжении всей гонки абсолютно необходимо. Во время вождения вы можете есть возможность использовать бутылку для напитков. Есть плюсы и минусы для этого. Сохранение обезвоживания — очевидный плюс. Минусы в том, что это еще одна вещь устанавливать и удалять при смене драйверов; и это еще одна вещь, которая может пойти неправильно (если вы планировали использовать бутылку для напитков, и что-то пошло не так и она не подключается при смене драйвера, пострадаете только вы). Есть альтернатива - много пить между приемами пищи и получить бутылку с напитком во время каждого пит-стопа. Это ваше решение, но избегайте обезвоживания. Энергетические и минеральные напитки, от Gatorade до Red Bull, в основном являются вопрос личных предпочтений гонщиков. Не экспериментируйте посреди гонки, если вы никогда не пробовали их, не пейте энергетические напитки, не пробуйте их во время гонки, так как это может негативно сказаться на вашем самочувствие (я знаю слишком много водителей, которые сделали это — немного быстрой энергии для восстановления между сменами - и пожалели об этом потом!) Бодрящие энергетические напитки, особенно с кофеином, могут привести к обезвоживание, так что полегче с ними. Кофе имеет почти такой же эффект. В конце концов, вы никогда не ошибетесь с небольшим количеством чего-то вроде Gatorade и большим количеством воды.

СМЕНА ВОДИТЕЛЯ И КОМАНДНАЯ РАБОТА

Росс Бентли: «Хотел бы я рассказать вам, как именно быстро сменить водителя, потому что они иногда может быть ограничивающим фактором во время пит-стопа. Иногда заправка и замена шин может быть завершена за меньшее время, чем смена водителя. К сожалению, слишком много переменных, чтобы я мог точно сказать вам, что делать. Я могу точно сказать вам, что спешка редко приводит к быстрой смене водителя. Как и вождение, это требует много практики, чтобы научить пилотов меняеться быстрее и стабильнее. Для многих команд смена пилотов кажется простым делом, и они редко практикуются столько, сколько нужно. Вот эта процедура: выход из машины одного пилота другой садится, пристёгивание ремней с подгонкой, радиосвязь подключена, и бутылка с напитком подключена - это то, что нужно отрепетировать. Кто-то из команды просто наблюдает, ищет тонкие моменты, которые сделают процедуру проще, быстрей и надёжней. По мере того, как вы выполняете процедуру и тренируетесь всё быстрее её делать, я рекомендую следующий подход:

1. Начинайте медленно, почти в «шаговом» темпе, просто прорабатывая различные манипуляции, которые должны осуществляться в строгой последовательности.

2. Как только вы дошли до того, что все знают, что и как нужно делать, попробуйте так быстро, как вы можете. На этом этапе вы, вероятно, обнаружите некоторые проблемы. Внесите изменения, а затем практикуйте как можно быстрее проводить процедуру.

3. Снова вернитесь к началу и «пройдитесь» по нему, замечая мельчайшие детали того, как вы делаете отдельные действия.

4. Наконец, попрактикуйтесь в быстром, но расслабленном темпе. Притворяться как будто вы участвуете в гонке это хорошо, но не торопитесь. Скорее всего, это скорость, с которой вы хотите продолжать практиковаться, и, в конечном счете, темп, в котором вы будете выполнять замену пилота во время гонки. 

Опять же, практика, практика, практика.

Без сомнения, гонки на выносливость — это командные соревнования. Большинство командных усилий, то есть, общая производительность ограничена его самым слабым членом. Что лучше: стараться лидеру команду улучшать своё время круга на тренировках или помочь слабому пилоту сбросить пару секунд? Очевидно, что второе поможет команде больше всего. Да, быть самым быстрым водителем в команде, это называется эгоизм, но вам нужно спросить себя, что важнее: быть самым быстрым гонщиком в своей команде или получение лучшего результата для команды? Я часто вижу, как самые быстрые гонщики команд проезжают по трассе снова и снова, настраивая управляемость автомобиля и снижая своё лучшее время на десятую или две. В то же время в команде есть пилот, который на секунду или более отстает от скорости самого быстрого пилта команды, и у него не хватает времени на тренировку, чтобы научиться быть быстрее. Ведите себя умно. Помогите самому медленному гонщику быть быстрее. В большинстве сценариев улучшение самого медленного пилота вашей команды окажет большее положительное влияние на ваш общий результат, чем тонкая настройка управляемости автомобиля, чтобы найти еще одну-две десятых от максимально быстрого времени круга».

Росс Бентли продолжает: «В 2003 году автомобилем, в котором я участвовал в 24-часовой гонке в Дайтоне, была Lola-Nissan SR-II ( автомобиль класса ЛМП2). В период с 2002 по 2003 год в этой серии требовалось специальное заднее крыло, а сказать, что это сделало Lola аэродинамической катастрофой, значит ничего не сказать. При движении по прямой машина рыскала из стороны в сторону по динамическому каридоу почти в три полосы движения, это аэродинамический обвес даже мешал, из-за чего машину почти невозможно было удерживать на прямой (коллега по команде развернулся и разбил машину во время тренировки на съезде в пит-лейн). Её поведение было похоже на полёт стрелы с перьями, направленными не в ту сторону. Когда спецификация крыла была отправлена инженерам Lola, мы получили быстрое ответное сообщение, в котором говорилось: «снять с гонки эту машину, будет опасно на ней ездить». Поздно. Мы уже вышли на старт 24 часа. На практике мы были на три секунды медленней самых быстрых машин в нашем классе, всё из-за швыряния на прямых, где было так трудно держать машину прямо. В квалификации я сделал один круг «банзай», сильно рискуя, и оказался в нескольких десятых долях от поула. Наши конкуренты вдруг решили, что мы были до этого мешками с песком, а теперь стали для них серьезной угрозой.

Я начал гонку и старался изо всех сил, но, не рискуя слишком сильно. Мы оставались в поле зрения лидеров, и они, оглядываясь на нас, задавались вопросом, когда мы собираемся пронестись мимо них ( как скорый поезд мимо нищего). На самом деле, в первые двенадцать часов наши конкуренты напрягались чрезмерно, думая, что будет трудно устоять перед нами, и каждый из них сделал какую-то ошибку, которые в конце концов вывели нас в лидеры. Пара из них использовала свою превосходную скорость, чтобы вернуть себе лидерство через пару часов, но мы держались достаточно близко, чтобы побеспокоить их. И они сделали ещё больше ошибок. Все это время мы знали, что у нас не самая быстрая машина, да ещё и опасная, но если мы делаем идеальную гонку – без ошибок пилотов или команды – мы в состоянии бороться за лидерство в конце гонки. И вот что получилось. Менее чем за два часа до финиша я лидировал, и мне сообщили по рации: наши стоп-сигналы больше не работали. Как и у нашей второй машины, проводка вышла из строя. Но, в отличии от наших товарищей по команде, которые остановились на ремонт (в правилах прописано все автомобили должны иметь стоп-сигналы, иначе – черный флаг), я посмотрел на приборную доску и обнаружил переключатель включения задних дождевых противотуманок. Итак, когда я прошел линию старта-финиша где официальные лица внимательно наблюдали за нашей машиной (нашу команду предупредили, что они будут наблюдать за проблемой, а затем остановят черным флагом на следующем круге) и начал тормозить перед 1-м поворотом, я потянулся левой рукой и перевернул включить свет дождевой противотуманки. После торможения и переключения с шестой на вторую передачу я потянулся и снова выключил выключатель. Я сделал то же самое и перед следующим повортоом, следующего после этого и перед каждым, где было торможение. Таким образом, мы не получили черный флаг. На самом деле, я ехал весь остаток гонки, с включением и выключением этих фонарей для каждой тормозной зоны.
Мы выиграли 24-часовую гонку Rolex Daytona 2003 года, потому что сосредоточившись на собственных усилиях и собственной производительности (не беспокоясь и не обращая внимание на другие команды), идеально работали в течение 24 часов, и нам удалось справляться с нашими проблемами лучше, чем это делал кто-либо другой. Это была одина из самых желанных и заслуженных побед, которые я когда-либо испытывал.

ПОСЛЕДНИЙ КРУГ

И, наконец, напоминание о том, о чем я упоминал ранее: одной из ваших целей должно быть просто получить удовольствие. Если вы всегда будете помнить об этом, вы и остальная команда будете работать лучше, увеличивая шансы на победу (а это и есть кайф!). Конечно, когда я говорю «развлекайтесь», я не имею в виду, что не следует серьезно относиться к подготовке. Это означает, получайте удовольствие, принимая это всерьез. Такое серьезное веселье. Опять же, гонки на выносливость могут быть очень тяжелой работой. Слишком много работы, чтобы не наслаждаться ею, слишком много, чтобы не подготовиться как можно лучше, слишком много, чтобы не работать вместе как единое целое команде, слишком много, чтобы не сосредоточиться на том, чтобы делать правильные вещи. Но когда вы делаете правильные вещи, в мире нет гонки более веселой и полезной, чем гонка на выносливость. И это в какой-то степени верно, независимо от того, где, на какой позиции вы закончите эту гонку.

В гонках на выносливость так много переменных, которые вы не можете контролировать, что вы действительно не может иметь полный контроль над тем, где вы закончите. Все, что вы можете сделать, это подготовьтесь как можно лучше, а затем выступить как можно лучше. Если вы можете сказать после гонки на выносливость, зная, что вы сделали все, что могли и научились работать еще лучше, тогда в в следующий раз — вы никогда не можете быть недовольны этим. Конечно, вы можете захотеть чтобы в следующий раз сделать еще лучше, но, по крайней мере, у вас есть опыт для совершенствования.

 Я надеюсь, что эта электронная книга дала вам хотя бы несколько советов, котоые помогут вам и вашей команде работать немного лучше, что даст возможность достичь лучшего результата и получить еще больше удовольствия.